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反垄断法“汽车最低限价”政策的终结者
发布时间:2020-07-13

最低限价政策将被打破,汽车销售的区域壁垒行将作古,在路边摊也可以享受和4S店一样的售后服务……

近来,围绕即将实施的《反垄断法》对中国汽车行业及消费市场,可能带来冲击甚至是颠覆的种种预测,一时充斥视听。

按照各种民间或是所谓“专业”的论调:《反垄断法》一旦实施,中国的汽车消费将迅即彻底市场化。 果真会如此?被寄予厚望的《反垄断法》是真正的消费福音,还是沦为又一次纸上谈兵? 随着8月1日临近,在一片乐观欢呼声背后,保持一种客观冷静甚至是质疑的态度,或许很有必要——

打破“最低限价”当心形同虚设

被誉为“经济宪法”的《反垄断法》,将扮演“汽车最低限价”政策的终结者?还是成为一道可轻松突破的马奇诺防线?

一直以来,厂家为了维护品牌价格的稳定,对代理经销商设置了最低限价的红线。尽管奉行自主经营、自负盈亏的原则,销商一旦触碰这跟红线,则会遭至厂家毫不留情的经济处罚,甚至以取消品牌授权相威胁。

即将实施的《反垄断法》规定——禁止经营者与交易相对人达成下列垄断协议 第二款 限定向第三人转售商品的最低价格。这让处于被动地位的经销商们,仿佛看到结束“任人宰割”命运的希望。然而,业内资深人士却指出,《反垄断法》要打破汽车行业最低限价的潜规则,可能性不大。

《反垄断法》的实施,消费者寄予了很高的期望。据新浪汽车在网络的调查显示,截止7月28日,在《反垄断法》对汽车行业的影响中,63.97%的人认为,在汽车的购买和售后维修购买的过程中存在严重垄断。83.42%的人认为,市场竞争将更加充分,整车价格和维修价格将进一步下降。

但是,消费者的这股期待,在汽车界人士眼中却显的比较冷淡。日前,记者和国内知名汽车品牌人士聊起《反垄断法》对打破“汽车最低限价”的作用,多数人表示能真正起作用的可能性不大。

从道理上讲,这个终结者应该成为经销商的救星——这意味着以后厂家不能以此为理由处罚经销商。但采访中,重庆经销商普遍认为,在“最低限价”的问题上,自己是最大的得利益者,为什么要跳出来反对呢。

车商难舍“黄盖情结”

在规定最低限价的问题上,厂家与经销商的关系,用“周瑜打黄盖”来形容比较恰当。

其实,车商在这个问题上是很矛盾的。因为,汽车价格杀得一塌糊涂,对经销商没任何好处。所以,厂家规定“最低限价”,多数车商会认为是一种内部保护。所以,在私家车销售的近8年时间,中国基本上没车商公开挑战厂家的“最低限价”。

其实,厂家即便规定了最低限价,在目前品牌之间的激烈价格竞争状态下,厂家为了扩大市场份额,也不会对价格的下线做更多限制。比如,北京是全国的价格低洼地带。在北京的汽车价格,基本上是全国最低。北京的经销商告诉记者,亏本卖是自己的事,厂家不会管那么细。

而更多的“最低限价”不是出现在厂家的强制规定下,而是出现在车商之间自愿的“价格同盟”之中。这种价格同盟,在汽车界随处可见。已经是车界公开的秘密。其实,这也是一种局部的垄断,对于消费者来说,都很深恶痛绝。车商之间,以交保证金、互相暗访的形式来互相约束。而这种价格同盟,更是一种“愿打愿挨”的行为,不会主动跳出来说对方谁违法了。既然是潜规则,那就很难浮出水面。

事实上,汽车价格就像滑雪场,只要产品登场,绝对一滑千里。一个品牌内部,还尚能形成局部垄断,而大量品牌的涌入,产品之间已经充分竞争。竞争状态决定生存。厂家的最低限价,在生存面前,会变得非常单薄和弱小。

话语权靠实力说话

《反垄断法》的实施,被一些车商靠作是话语权回归的一根救命稻草。而事实上,在到处讲究“潜规则”的中国汽车界。话语权,不能靠一纸法规,靠的是实力。

多年来,厂家和经销商因为在经济实力,品牌号召力等方面存在差距,经销商长期处于从属地位,厂家和经销商的关系更多的不像合作伙伴,而是上下级关系。这种现象,在私家车市场不充分竞争,市场品牌单一的情况下,显得更加突出。目前,随着市场竞争的加剧,厂家加大了对实力经销商的争夺,有实力的经销商话语权开始显露出来。

而这种话语权,是以实力为后盾的。在重庆,大型汽车销售集团中标著名汽车品牌销售权是比较容易的事情。而弱小经销商只能靠二三线品牌过日子。

靠《反垄断法》是无法真正获得话语权的。在经销商实力非常弱小的情况下,厂家靠产品、广告等各方面的资源控制,可以在不违反任何法律的情况下,让经销商过着艰难的日子。

 

 
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